在所有自主品牌量产的性能型家用电动车中，极氪001)有信心，也有实力成为第一。但这种追求极致优秀的操作，容易顾此失彼。

  在家用电动车领域里追求极致，其中一个重要的前提是“全面”，但“全面”和“平衡”是两个概念。过去的丰田本田家用车型可谓“平衡”，但它们不一定具备美系家用车的性能，也比不上大众家用车的NVH。

  所以，当极氪001追求极致的时候，不得不面对“全面”这个苛刻的要求。而对于一个新生的品牌而言，谈何容易？

  那极氪001做到了吗？从实际表现来看，它在某些特定的程度上是做到了，至少它成为了自己定义中的“不无聊”。但电动车的“无聊”是与生俱来的，没有了燃油机的动力输出特性和声浪，让人们对电动车“动力强劲”的噱头有些许意兴阑珊，而这也必然会出现在极氪001身上。

  极氪001将自己定义成性能型家用轿车，为了充分做到“不无聊”，它在设计和底盘调校上花了心思。很快，极氪001 YOU版车型也来了，这是一个性能更强大的车型版本。

  如果你对于造车行业不甚了解，那也许会对极氪从诞生到交付这整个过程毫无感觉，但这里面确实有着很多惊人的故事。

  极氪汽车从品牌发布到交付车型，仅用了192天。想想蔚来、小鹏、理想，谁不是挣扎多年之后才完成第一次交付。或者看看3年烧掉84亿还未能完成车型量产、最终申请破产的拜腾汽车，交付是如何艰难。

  首月，极氪完成了2012台交付；第二个月，达到了3796台；在2个月零9天的时候，极氪已经实现了交付6000台的目标。这上面的每一步，都刷新了行业的最快速度。

  换个角度去想，如果SEA浩瀚平台解决了所有动力单元和供应链的难题，而极氪只需要用半年多时间设计一款车身，那也得完成定位规划、起草设计、空力测试、标定等工作，这样的工作量也是很难在半年内完成的。

  除非，它从一开始就已规划、准备好了一切。若真是如此，那么值得敬佩的就是他们的魄力。因为极氪001是一款猎装车型，实车的设计确实足够惊艳，而且有着将近5米的车身长度，但随之而来的问题是如何定位。

  传统角度来看，猎装版车型有着轿车的操控和SUV的性能，但正常情况下不会跟性能车挂钩。极氪001因为新能源车的身份，规避了传统猎装车（或者是旅行版车型）在价格上的尴尬，但不代表它就能让原本只是小众车型的猎装车，有能力去应付大众的期待。

  也是因为这点，极氪团队给极氪001注入了运动性能的基因。在追求个性的路上，性能是一个很好的承载介质，但同时也会产生另一个问题——兼容家用。

  目前大部分新能源车型在走两条路线，要么是高端豪华，要么是低端实惠，这两条路虽然满是荆棘，却相对容易规避未知风险。而极氪001大胆选择了不一样的路线，的确一下子让它出圈了，同时也让它在汽车本质用途上遇到了小困扰。

  一场公路与赛道结合在一起的试驾，既展现了极氪001的实力，同时也暴露了它的缺点。

  从试驾内容丰富程度上看，足够我们对极氪001有个粗浅的全方位了解。赛道表现能很好地展示车辆极限状态下的性能，而公路体验则能印证车辆在家用方面是否做得足够好。

  厦门赛车场里是一条小型赛道，总长不过2公里，但用来测试极氪001的极限能力还是足够的。抛开加速和刹车性能不能谈，这辆车在弯道上的宽容度还是很高的。简单来说，就是普通人驾驶这辆车贴近汽车的物理极限过弯时，不会那么容易失控，哪怕失控也容易救回来。

  这点与一般赛车的设定不一样，赛车是追求最高物理极限的，然后依靠赛车手细腻的驾驶技术来避免在极限的边缘犯错。牺牲极限的高度来换取宽度是正确的选择，极氪001的弯道性能的确比较出色。

  然而在公路表现方面，极氪001本来称得上优秀的底盘，却表现出了一丝迷惑行为。

  首先是在一场金卡纳（绕桩技巧赛），极氪001的起步加速以及刹车表现出了较为严重的抬头和点头，通常情况下这在某种程度上预示着车辆底盘的弹簧劲度系数较小且悬架行程较长，也就是我们常规意义上说的“悬架很软”，不过这也符合极氪001弯道极限很宽的设定。

  而后在公路试驾过程中，极氪001整体的驾驶感受是非常好的，无论是电门设定、NVH水平以及车内乘坐的空间都表现出了极强的竞争力。偶尔碾过一些低矮的连续减速带时，震动也过滤地很干脆，传达到驾驶者身上时，只留下清晰的路感。

  正当车内成员都比较享受这一驾乘体验的时候，一道常规减速带打破了这一氛围...

  在城郊或者农村的道路，我们大家常常会在路口或者需要控制车速行驶的地方见到一些约5cm高的减速带，而当极氪001以20-30km/h的时速驶过这些减速带时，后轮会有突如其来的巨大动静。在剧烈弹跳之后，随之而来的就是弹簧受挤压后快速回弹触底的震动，这样的感觉就有点难以理解。

  从金卡纳的敏感点头、抬头效应来看，极氪001悬架的避震阻尼较小且弹簧的劲度系数也不大，但造成通过常规减速带巨大动静的原因，则应该是避震阻尼小但弹簧劲度系数比较大导致的。

  当然以上的矛盾也不是不能解释，因为赛道试驾与公路体验的车型版本并不一样，赛道上的大概率是搭载空气悬架的YOU版车型，而公路体验里的则是没有选装空气悬架的WE版车型。

  如果真是如此，那么这一迷惑行为就能说清楚了，但也延伸出新的问题，如果没有选装空气悬架，是否意味着比较折中的体验？另一方面，若真是追求性能，液压悬架才是传统正道，而搭载空气悬架的初衷则是为越来越好的舒适性，这会是自相矛盾吗？

  另外官方提供的对比车型中（注意这里仅仅是对比，而非对标），)粗糙的驾乘体验就不谈了，)则有着更具质感的路面反馈，总体上来说，这两款车的综合体验的确比不上极氪001。

  如果抛开长时间用车后的问题不谈，极氪001的确已经做得足够好了，别忘了它2021年4月才正式成立。

  从2021年年尾的热销情况去看，极氪001是非常成功的。如果当初它只是选择造一款普通的电动车，那它的销量情况也许不会太差，但不会有今天的备受追捧。

  任何一个有追求的汽车品牌都值得人们尊重且为之埋单，但极致的追求也容易顾此失彼。如极氪001的液压悬架也许是为了兼顾赛道性能，某些特定的程度上失去了些许舒适性，会因为别的方面的完美而被进一步放大，加入了空气悬架补足了舒适性，那么在性能方面则出现了瑕疵。

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